Dr Zbigniew Godecki
Z dniem 5 czerwca 2002 roku traci moc Kodeks morski z 1961 r. oraz wchodzi w życie Kodeks morski z 2001 r. Dla uproszczenia wywodów mówmy o starym Kodeksie jakby już przestał obowiązywać.
Nowy Kodeks reguluje odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną przez pilota nieco inaczej niż jego poprzednik, ale czyni to w sposób mogący prowadzić do niewłaściwego rozumienia tej regulacji. Idzie o art. 224 i 225 nowego Kodeksu morskiego.
Zacznijmy od przypomnienia, że według starego Kodeksu za szkodę wyrządzoną statkiem przez pilota osobom innym niż armator odpowiadał armator, zaś za szkodę wyrządzoną przezeń w ten lub w inny sposób armatorowi odpowiadał nie pilot jako taki, lecz – jak zostało to określone przez ustawodawcę w starym Kodeksie – „przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota”. Nie inaczej rzecz ma się według nowego Kodeksu jeżeli idzie o szkodę wyrządzoną osobom trzecim. Stanowi on tak samo, jak jego poprzednik, czyli że za szkodę wyrządzoną statkiem przez pilota osobom trzecim odpowiada armator.
Jeżeli zaś idzie o odpowiedzialność wobec armatora, to – w przeciwieństwie do jego poprzednika – nowy Kodeks mówi o „pilocie”, a nie o podmiocie zatrudniającym pilota. Odnośny przepis brzmi bowiem następująco: „Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swej winy przy świadczeniu usługi pilotowej”. Również w następnych przepisach mowa jest w tym kontekście o „pilocie”. Jednakże – wbrew pozorom – nie oznacza to, że teraz wobec armatora odpowiada właśnie pilot jako taki. Nowy Kodeks wymaga bowiem właściwego odczytania w kontekście całej regulacji prawnej odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przy świadczeniu usługi pilotowej, a nie tak, jak wskazuje użycie w nim słowa „pilot” w zestawieniu ze sformułowaniem „odpowiada wobec armatora”.
Świadczenie usługi pilotowej następuje – jak stanowi nowy Kodeks morski – na podstawie umowy pilotowej, której stronami są „armator” i „przedsiębiorca świadczący usługi pilotowe”. Nie jest więc stroną umowy pilotowej pilot jako taki, a zatem za szkodę wyrządzoną – jak to Kodeks określa – „przy świadczeniu usługi pilotowej” odpowiada wobec armatora nie pilot, lecz ów „przedsiębiorca” pilotowy. Jeżeli tym przedsiębiorcą jest np. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, to ona, a nie zatrudniony przez nią pilot, ponosi odpowiedzialność wobec armatora. Jeżeli zaś dana osoba będąca pilotem osobiście świadczy usługę pilotową w ramach wykonywanej przez siebie działalności gospodarczej, czyli jako przedsiębiorca w rozumieniu ustawy – Prawo działalności gospodarczej, to oczywiście ona ponosi tę odpowiedzialność, ale nie jako pilot, lecz jako ów przedsiębiorca. Jako ów przedsiębiorca (a nie jako pilot) ponosiłby ją także wówczas, gdyby w wykonaniu usługi posłużył się innym pilotem lub innym przedsiębiorcą pilotowym. Użycie więc w nowym Kodeksie wyrażenia „pilot odpowiada wobec armatora” jest nieuprawnione. Odnośne jego przepisy powinny wymieniać jako podmiot odpowiedzialny wobec armatora właśnie owego „przedsiębiorcę świadczącego usługi pilotowe” jako stronę umowy pilotowej. Tak też musi być on odczytywany. Legislatorzy po prostu – mówiąc lapidarnie – poszli w ten sposób na skróty, ułatwiając sobie określenie podstaw i zasad odpowiedzialności owego przedsiębiorcy pilotowego za szkodę wyrządzoną przez pilota.
Wracając ponownie do starego Kodeksu przypomnijmy, że obciążał on przedsiębiorcę pilotowego odpowiedzialnością za – mówiąc z pewnym uproszczeniem – winę pilota i winę przedsiębiorcy w wyborze pilota. Brak winy przedsiębiorcy w wyborze pilota zwalniał go od odpowiedzialności za winę pilota. Nowy Kodeks reguluje tę odpowiedzialność inaczej. Przede wszystkim pomija on winę przedsiębiorcy w wyborze pilota. Oznacza to, że brak winy przedsiębiorcy w wyborze pilota nie zwalnia go od odpowiedzialności. O odpowiedzialności przedsiębiorcy pilotowego przesądza już tylko wina pilota. Oznacza to, w porównaniu z regulacją poprzednią, zdecydowane pogorszenie sytuacji przedsiębiorcy pilotowego na korzyść armatora. Pogorszenie zdecydowane, bo o ile uprzednio wina w wyborze pilota mogła zachodzić zupełnie wyjątkowo, a więc i wyjątkowa była odpowiedzialność przedsiębiorcy pilotowego, o tyle teraz wszystko zależy od postępowania pilota. Ale też dotychczasowa regulacja wyraźnie odbiegała od „zachodniej”, gdzie przedsiębiorca pilotowy odpowiadał i odpowiada tak, jak przewiduje to nasz nowy Kodeks morski. Ochronie przedsiębiorcy pozostała już tylko instytucja ograniczenia odpowiedzialności, ale też w wydaniu mniej korzystnym od poprzedniej.
Pod rządem poprzedniego Kodeksu przedsiębiorca pilotowy mógł (a więc była to kwestia umowna) ograniczyć swoją odpowiedzialność wobec armatora, nie niżej jednak niż do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotowej. Obecnie odpowiedzialność przedsiębiorcy pilotowego do tej wysokości jest ograniczona z mocy samego prawa. Z mocy samego prawa jest ona też niższa, jeżeli państwo armatora-wierzyciela ustanowiło taką niższą granicę. Problem tylko w tym, żeby znać owe obce uregulowania prawne.
Problem jednak, i to ważniejszy, także jeszcze w czymś innym. Otóż nowy Kodeks, w przeciwieństwie do poprzedniego, wyłącza to ograniczenie, jeżeli pilot wyrządził szkodę „umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa”.
Umyślność wyrządzenia szkody przez pilota to sytuacja zupełnie wyjątkowa. Umyślność po stronie pilota bowiem to zamierzone podjęcie działania sprzecznego z jego obowiązkiem, czyli zamierzone udzielenie kapitanowi błędnej informacji czy rady lub zamierzone zaniechanie udzielenia mu właściwej informacji czy rady ze skutkiem w postaci szkody. Niedbalstwo natomiast jest bardziej prawdopodobne, bo niedbalstwo to niezachowanie należytej staranności. Sytuację łagodzi jednak mocno słowo „rażące”, ale Kodeks morski nie definiuje wyrażenia „rażące niedbalstwo”. Nie definiuje go także Kodeks cywilny ani inne ustawy. Według tradycji wywodzącej się jeszcze z prawa rzymskiego, „rażące niedbalstwo” przejawia się brakiem staranności, jakiej można wymagać od osób najmniej rozgarniętych. Idzie więc o szczególnie wysoki stopień niedbalstwa, który każdy jako niedbalstwo oceni. Rażące niedbalstwo jest bardzo bliskie umyślności. Zatem także w tym przypadku, w porównaniu z regulacją poprzednią- sytuacja przedsiębiorcy pilotowego w stosunku do armatora jest gorsza.
Reasumując rzec można, że obecnie przedsiębiorcom pilotowym, a tym samym pilotom jako takim, pozostaje tylko dbałość o możliwie najwyższej kwalifikowanych pilotów (faktycznie, a nie formalnie) z wyjątkowo wysokim poczuciem odpowiedzialności w sensie moralnym. Pozostaje oczywiście nadal także roszczenie regresowe przedsiębiorcy pilotowego w stosunku do pilota, ale to już ostateczność, na ogół nie przynosząca naprawienia szkody wobec zdecydowanej dysproporcji między rozmiarem możliwej szkody „pilotowej” a majątkiem pilota, odpowiedzialnym za taką szkodę.
Nowa regulacja prawna pilotażu w Kodeksie morskim i w ustawie o bezpieczeństwie morskim rodzi wiele problemów praktycznych. Przede wszystkim idzie o interwencję prawodawcy (ustawy + przepisy wykonawcze) w sprawę opłat pilotowych i stacji pilotowych. Mówiąc obrazowo, w tych sprawach ustawodawca w ramach radosnej twórczości dał organom administracji morskiej (ministrowi i dyrektorom urzędów morskich) nie lada orzech do zgryzienia.